Календарь новостей
Главная  /  Медиа  / Новости  / 2010  / Клубная жизнь

Первой победе наших яхтсменов на Олимпийских играх в этом году исполняется полвека

вторник, 18 мая 2010 10:24 GMT+3

Автор: Владимир Потресов



Пятьдесят лет назад советские яхтсмены - рулевой Тимир Пинегин и шкотовый Федор Шутков - впервые в истории Олимпийских игр завоевали для сборной СССР золотые медали по парусному спорту. Этим золотом яхтсмены, победы которых в отдельных регатах считали случайностью, доказали, что наш парусный спорт в те годы был одним из сильнейших в мире. Причем доказали это в классе «Звездный» - гордости американцев, с которыми у СССР тогда складывались непростые отношения из-за противостояния в «холодной войне».

Были ли те победы случайными?

Нет, считает заслуженный мастер спорта, многократный чемпион СССР и золотой медалист XVII Олимпийских игр в Риме Тимир Пинегин.

Тимир Алексеевич согласился встретиться с Yacht Russia и рассказать о том, как шел к той победе, а также о том, как развивались драматические события семи его золотых гонок в Неаполитанском заливе осенью 1960 года.

Место рождения: Канатчикова дача

-- Тимир Алексеевич, насколько мне известно, детство вы провели в Якутии. Как же так получилось, что вы увлеклись парусным спортом? Ведь условия для этого там не самые подходящие.

-- Я действительно провел несколько детских лет в Якутии, мой отец -- якут, но родился я в Москве, как это ни покажется странным, на Канатчиковой даче (народное название Психиатрической клинической больницы № 1 им. П.П. Кащенко, расположенной в местности Канатчиково). Мой дед, Аристарх Владимирович Ильин, был директором этого учреждения. Родители учились в Московском педагогическом институте, который тогда носил имя Бубнова: мать на математическом факультете, а отец на одном из гуманитарных. Вот в период их студенчества я и родился.

Мама была очень спортивным человеком. Например, она занималась авиационным спортом, но в 1925 году самолет, на котором она летела с инструктором, в тумане столкнулся с высоковольтной линией. Пилоты остались живы, но ее полеты на этом закончились.

Отец воевал в красных партизанах, поэтому в 1924 году его направили учиться в Москву, и он стал одним из первых якутов, получивших высшее образование. А после окончания института отец с матерью -- мне было три года -- переехала в Якутию.

В 1936 году отец, предвидя массовые репрессии, отправил семью на пароходе в Иркутск. Это было мое первое водное путешествие. Пассажирские пароходы по Лене не ходили, а баржи с пассажирами таскали буксиры. Отлично помню, как караван причаливал к берегу и мужчины отправлялись пилить лес -- дрова для паровой машины буксира.

Из Иркутска в Москву мы прибыли на поезде, а в 1937 году отца, как и многих образованных людей, посадили на двадцать лет. Преследования тогда распространялись и на детей, а мне было уже десять. В то время мой дед, А.В. Ильин, психиатр, ученик В.М. Бехтерева (кстати, моя бабушка -- племянница Владимира Михайловича), строил клинику в Монголии, где еще и лечил Сухе-Батора. И меня от греха подальше отправили в Улан-Батор.

Летели на пассажирском К-5, причем к билету на самолет прилагались летный шлем, очки и кожаное пальто на меху. Это пальто я носил всю войну и потом еще ходил в нем на буере. В Монголии я прожил год.

-- Тоже не очень-то морская держава. Когда же вы впервые познакомились с парусом, водными просторами?

-- Вначале я подружился с моторной техникой. У моей бабушки был брат -- главный хирург Вологды. В традициях тех времен он тоже сидел, но в 1939 году его выпустили. Причем ему предложили вернуться на прежний пост, однако он отказался, поскольку полностью получил материальную компенсацию за два года и на эти деньги купил деревянный катер. Он вызвал меня из Москвы, и мы с ним путешествовали по бесчисленным заливам огромного Кубинского озера, что северо-восточнее Вологды. Вот на этом катере я получил свой первый морской опыт.

У руля истребителя

Был и еще опыт: летом мать отправляла меня к тетке в Ялту. Она работала в морском порту, а меня тянуло к судам, в итоге я оказался на пароходе «Мыс Дооб», который ходил в Алупку и Алушту, мне даже доверяли штурвал. Позже я ходил на пароходе «Курортник». А когда тетка переехала в Гурзуф и работала там в санатории РККА, мне довелось ходить на «истребителе» -- так тогда назывались скоростные катера.

Помню, тот «истребитель» с бортовым номером «38» был английской постройки, деревянный, но с авиационным двигателем. Привезли его из Архангельска, где британская оккупационная армия в Гражданскую побросала всю свою технику. На этом катере возили отдыхавших в санатории командиров, ну а я и у руля стоял, и швартовые подавал.

Как я уже говорил, матушка моя была человеком очень спортивным, и в конце лета 1940 года она впервые привела меня в клуб имени Петра Ионовича Баранова. Мать гоняла на скутерах на Клязьминском водохранилище и надеялась, что я тоже увлекусь водно-моторным спортом, но случилось иначе.

Водно-моторный клуб имени Баранова был на Пресне, а в Зеленой гавани на Клязьминском водохранилище стояли яхты. В клубе имелись швертботы М-20 «Шквал» и «Муссон», Р-20, Р-30, М-30, М-15 и четыре штуки Ш-10: «Тучка», «Облачко», «Мошка» и «Крошка». Там я стал ходить матросом у Гордиенко.

А следующей зимой учился на рулевого на швертботе класса Р-45. Причем занятия велись с помощью немецких журналов Die Jacht, имелись полные комплекты за 1930-е годы, вплоть до сорокового.

-- Это родственный журнал нашему YachtRussia. Как он оказался в клубе?

-- Эти журналы вывезли из Эстонии и Латвии, когда туда вошли наши войска. Большой раздел в журнале Die Jacht был посвящен буеру. Помню фотографию: Гитлер открывает чемпионат Европы по буерному спорту 1935 года…

Так вот зимой были теоретические занятия, а летом 1941 года, ровно за десять дней до начала войны, мы сдавали практические экзамены. Права рулевого второго класса я получил 21 июня 1941 года.

А на следующий день проводилось первенство Москвы -- семь гонок подряд с пересадкой… Участвовало семь яхт. Прошло две гонки, а в половине двенадцатого объявляют: соревнования задерживаются, всем собраться у судейской коллегии -- будет заслушано правительственное сообщение. И тут мы услышали выступление Молотова о начале войны.

Все, естественно, всполошились: какие тут могут быть гонки! Но Алексей Наумов, здоровый парень по прозвищу Сэр-капитан, сказал: «Назло Гитлеру догоняемся!» И гонки довели до конца. Леша, кстати, выиграл их в классе Р-30.

А на закрытии сезона в том году я выиграл свою первую гонку.

 Первая большая яхта

 -- В каком классе швертботов вы выступали, какие лодки вам нравились больше?

-- Ходил и выступал в разных классах, но первая большая яхта, на которой я ходил в 1941 году, называлась «Моряна», Р-45, и ходил я на ней один. Самое тяжелое было -- поднять шверт, который весил килограммов 90. Это дало мне физическую закалку на всю жизнь.

-- А как вы управлялись с такой большой лодкой?

-- Запомнился один случай, который чуть не стоил мне жизни. Веревки были у нас никудышные, и однажды, когда я заложил ногу за гика-шкот, он лопнул и я выпал из лодки. А была уже поздняя осень, и продержаться долго в воде я бы не смог. Каким-то чудом мне удалось ухватиться за перо руля и вскарабкаться на борт. Вообще, у меня было несколько случаев, когда, казалось, расстаешься с жизнью, но везло…

Летом 1941 года вдоль всего южного берега Клязьминского водохранилища тысячи женщин с лопатами рыли противотанковый ров, который проходил от Пирогова, мимо Горок, нынешнего клуба «Адмирал», Хлебникова, вплоть до железнодорожного моста. Рядом с клубом обосновалась воинская часть, строившая дзоты, это были пулеметчики, их вместе с оружием возили на полуторке в Пирогово на полигон.

И вот как-то слышим: мат-перемат. Оказывается, нет бензина! А станина к их пулеметам «хайрем» весила килограммов шестьдесят, пешим маршем до Пирогова не дотянешь -- 15 километров.

Что делать? Я говорю: давайте отвезу вас на «Моряне». Погрузили отделение, десять человек, на дно положили два пулемета… А с запада дуло прилично, и вскоре, к удивлению бойцов, мы были уже на месте. Назад, правда, шли в лавировку, но все же добрались. Потом я не раз еще возил пулеметчиков, да и сам стрелял на полигоне.

-- Тимир Алексеевич, а правду говорят, что во время войны воду в подмосковных водохранилищах спускали? Мол, чтобы Москву не затопило, если немец взорвет защитные гребенки…

-- Действительно, уровень воды был понижен, но всего на полтора метра, так что известные вам отмели напротив Хлебникова стали островами. Однако тренировки продолжались.

Гонки военного времени

-- И гонки тоже проводились?

-- А как же! И на открытие, и на закрытие сезона. Я ходил потом на Р-20, у меня было две любимых лодки «Варяг» и «Галс» постройки знаменитого Василия Рябова из Горького. Помню гонки на открытие сезона 1942 года. Тогда для спуска яхт на воду специально разводились проволочные заграждения, которые тут же закрывались. Я тогда выиграл и с тех пор занимал только первые места.

В 1944 году я участвовал в Волжской регате (город Горький). Выиграл две гонки на «Варяге». И тут произошел комичный случай. Третья, маршрутная гонка стартовала из Дзержинска. Незадолго перед стартом московской команде выдали дополнительное питание -- суфле. И у всех разболелись животы. А на гонке-то в кусты не убежишь! И вот идет яхта, двое управляют, а третий «опорожняется» за борт… А что мне делать на Р-20, ведь экипаж -- всего два человека, один не управится? Вот тогда я и пришел вторым, а первым оказался Рябов.

Примерно тогда же я стал гоняться на буерах, на старых «тридцатках».

-- Представляется, что буерный спорт в те годы был весьма популярен. А какие классы лодок вы вообще «оседлали»?

-- В 1940 году я ходил еще мало, позже были Ш-10, Р-20, Р-30 и Р-45. Ходил очень много, на Клязьминском все время был мой парус, причем и в темное время ходил, даже на буере. Один эпизод мог закончиться трагически: ночью я чуть не въехал в военный обоз, незаметно передвигавшийся по льду, -- отвернул в последний момент.

В 1942 году я выиграл первенство Москвы в классе М-20, в 1943 -- Р-30, На швертботах выигрывал открытие и закрытие сезонов, московские регаты.

Яхтсмен-авиаконструктор

 -- Чем вы занимались помимо спорта?

-- С 1944 года я работал чертежником у конструктора Семена Алексеевича Лавочкина, на авиационном заводе № 381, в плазовом цехе. Например, плазы для истребителя Ла-7 я делал в масштабе 1:1. Было очень интересно, инструменты, например, были только швейцарские, линейка, представьте, весила около 70 килограммов, свинцовые «мышки» (чтобы прижимать линейку) тоже тяжелые, так что занимался заодно физподготовкой.

Однажды лежу пузом на плазе, черчу, а тут -- комиссия. Смотрю: впереди академик Константин Константинович Федяевский, за ним -- Лавочкин и другие конструкторы.

Федяевский ходил тогда на Р-30, и мы хорошо знали друг друга. Он снял ботинки, присел рядом со мной на плаз и рисует: «Вот смотри, я сделал краспицы на мачте так-то и так», я говорю: «Нет, так плохо, надо бы пониже…» А члены комиссии прислушиваются в недоумении, переглядываются, ничего не понимают: какой-то паренек-чертежник самому Федяевскому противоречит: говорит, мол, неверно он что-то придумал.

-- Федяевский в 1950-е ходил на трофейном каютном швертботе, по моему Н-класса, я встречал его на Пестовском водохранилище у Михалева. Даже как-то мальчишкой ходил с ним… Но вот война закончилась, как дальше двигалась ваша парусная карьера?

-- В 1945 году состоялась Волжская регата в Куйбышеве. Я выиграл там все три гонки на Р-20. Сначала гонялись на 20 километров, потом на 10, а в третьей все шли своим ходом до Ставрополя-на-Волге (ныне город Тольятти), и там давали старт до Куйбышева -- всего около 50 км.

В первом послевоенном всесоюзном чемпионате в Москве на Химкинском водохранилище я участвовал в классе Р-30. Но до финала не дошел, выбыл в полуфинале. В 1947 году был чемпионат СССР в Николаеве, я гонялся на М-20 и тоже в финал не попал. В 1951 году занял второе место на чемпионате СССР, а потом настал 1952 год…

Прямо с лыжни -- в сборную по парусу

-- Вот мы подошли к самому главному: в тот год вы пересели со швертбота на «Звездник», на котором стали и олимпийским чемпионом, и многократным чемпионом Союза. Как все происходило?

-- Да, в этом году было принято решение участвовать в Олимпиаде. А выступать было не на чем. Флот собирали с миру по нитке: один «Звездник» купили в Англии, два привезли из Румынии и еще два довоенных -- из Севастополя. Хорошие краснодеревные лодки, но с устаревшей килевой линией. Ведь прежде чем стать монотипом, обводы класса несколько видоизменялись.

Я в это время всерьез занимался горнолыжным спортом, был единственным обладателем Приза Сталина. В том, 1952 году, находился на Чимбулаке, так как работал главным тренером сборной команды Казахстана, хотя сам выступал за команду Москвы. И вдруг меня срочно взывают в спорткомитет. После хорошего снегопада спустился в Алма-Ату прямо по шоссе, сбросил лыжи у спорткомитета, иду к председателю, и тот мне объявляет: «Вот тебе билет, срочно вылетай в Москву!»

Я говорю: «Послезавтра соревнования, я выступлю, а уж потом вылечу». -- «Нет, только завтра!» Я: «Никуда не полечу!» -- «Хорошо, -- говорит председатель спорткомитета, -- подготовлю приказ о том, чтобы тебя не допустили к соревнованиям». Пришлось лететь. А в спорткомитете на Скатертном: вот билет до Риги, присоединяйся к сборной СССР по парусу в Дзинтари. Там в марте проходил огромный сбор: буера стоят, а все занимаются беготней и в зале. Я же всю зиму пробыл в горах, эти нагрузки мне показались смешными…

Вот там мне сказали, что я буду выступать на «Звезднике». В апреле мы перебрались в Таллин, куда привезли и лодки. Наш первый номер А.А. Чумаков взял «Звездник» английской постройки, а мы ходили на разных -- менялись лодками. На отборочных соревнованиях я взял тогда второе место.

Переход со швертбота на килевую яхту не показался мне чем-то особенным. А потом мы на пароходе -- смех один, столько потом ходили своим ходом! -- отправились из Таллина в Финляндию. Лодки грузили аккуратно, мачты, например, оплетали пеньковыми веревками.

Я тогда в Олимпиаде не участвовал, был запасным, мне дали катер, я выполнял буксировку и другие работы, впрочем, в основном приглядывался к тому, как готовят зарубежных спортсменов, отмечал наши просчеты.

В 1953 году я выиграл первенство СССР, а потом выигрывал его еще 17 раз. Для следующей Олимпиады в Мельбурне мне купили лодку американской постройки фирмы «Олд Гринвич». Однако к тому времени и в Таллине и частично в Ленинграде уже строили хорошие «Звездники», делали рангоут и шили паруса.

-- Помню разгромную статью в «Советском спорте», где-то в шестидесятые:  мол, «Звездников» и «Драконов» у нас больше, чем во всей Европе, а качество никудышное. Так ли это?

-- Да ерунда. Нормальные деревянные лодки. А те, что делались по спецзаказу, -- просто великолепные…

Путь к Олимпиаде

 -- 7 октября 1956 года мы погрузились на пароход «Грузия» и отправились в Сидней без моего «Олд Гринвича», он на день запоздал из Америки. На этом пароходе отправились только яхтсмены, врачи и некие «специалисты». Потом выяснилось, что наша «Грузия» оказалась последним судном, прошедшим Суэцкий канал, -- на следующий день израильтяне взорвали мосты и движение прекратилось на годы.

В Мельбурне было три дистанции, но соревнования мне не очень запомнились -- из двадцати с лишним участников я оказался на восьмом месте: лодка была не моя, и хотя мы и делали все, что могли, хода ей не хватало.

В 1959 году мы полетели на чемпионат Европы в Касабланку. А яхты отправили на пароходе, и прибыли они лишь к четвертой гонке. Оказалось, пароход заходил по пути в какой-то порт, там была забастовка, в общем, он задержался. В Касабланке мы нашли какой-то старенький «Звездник», пилили, строгали, как-то довели его. На первой гонке вышли далеко первыми, но потом нас обогнали… Потом мы шутили над местным хозяином лодки: ты должен русским яхтсменам за ремонт яхты.

-- Разве не проводились в то время предолимпийские недели?

-- Нет, тогда этого не было, но Олимпийский 1960 год начался для нас в конце февраля в Генуе на знаменитой Генуэзской регате. Дул мистраль -- восемь баллов. Стартовало 56 яхт, и я пришел первым. До финиша дошло всего четыре лодки. Говорили тогда, что это случайность, мол, в Неополитанском заливе ветры слабее, и там у меня шансов выиграть не будет.

-- Прогноз относительно ветра состоялся?

-- Да, ветер во время гонок действительно не превышал 3--4 баллов.

Золотой 1960-й

-- О ходе гонок вы рассказывали по горячим следам в двенадцатом номере журнала «Морской сборник» за 1960 год. Вспомните об особенностях расположения дистанции гонок, о наиболее интересных моментах состязаний.

-- На XVII Олимпийские игры наша парусная команда приехала в следующем составе: руководитель -- Евгений Архипов, тренеры -- Иван Лавров, Максим Сахновский, экипажи (рулевые и матросы): яхты класса «Дракон» -- Эдуард Стайсон, Вячеслав Можаев, Николай Епифанов, класса «R-5,5» — Виктор Горлов, Константин Мельгунов, Николай Паршин; швертбот класса «Летучий голландец» -- Александр Шелковников, Виктор Пильчин, класса «Финн» -- Александр Чучелов; запасные -- Евгений Кузнецов и Виктор Поппель. Честь представлять Советский Союз в Олимпийских гонках яхт класса «Звездный» доверили мне и матросу Федору Шуткову, с которым мы ходили вместе уже восемь лет.

17 августа рано утром большая часть нашей команды вылетела из Москвы в Рим, вечером поездом отправились в Неаполь, где должна была состояться регата. Парусная регата XVII Олимпийских игр проводилась в Неаполитанском заливе длиной около 15 и шириной 12 миль. С северо-запада залив ограничен мысом Мизено с островами Просида и Искья, а с юго-востока -- горной грядой Монти-Латтари и островом Капри. К северо-востоку от залива высится Везувий.

Дистанции гонок были расположены на линии Неаполь--Сорренто. Ближняя к Неаполю дистанция в форме круга диаметром 1,3 морских мили для гонок швертботов «Финн» была размечена восемью буями синего цвета. Южнее -- круглая дистанция диаметром в две мили, размеченная буями желтого цвета, она предназначалась для гонок «Летучих голландецев» и яхт класса «Звездный». На самой дальней от Неаполя дистанции, размеченной буями красного цвета, должны были гоняться яхты «R-5,5» и «Дракон». Диаметр круга составлял две мили.

Старт давали и финиш принимали с тральщиков итальянского военно-морского флота. Как принято, старт -- против ветра с нижнего знака круговой дистанции. (Порядок движения на дистанции показан на рис. 2.) Яхты шли в лавировку к наветренному знаку, огибали его, оставляя слева, затем в бакштаг правого галса на средний боковой знак, огибали его и шли в бакштаг левого галса на нижний знак. Затем вторая лавировка к верхнему знаку, откуда в фордевинд возвращались к нижнему знаку. Отсюда яхты вновь лавировали к верхнему знаку, где располагалась линия финиша.

-- Насколько силен был состав участников гонок в классе «Звездный»?

-- Состав был сильный. Первым номером считали майора итальянского ВМФ Агостино Страулино, обладателя золотой медали XV и серебряной медали XVI Олимпийских игр, трех медалей чемпионатов мира и десяти -- чемпионатов Европы. Главное его преимущество состояло в том, что он был уроженец Неаполя и прекрасно знал особенности Неаполитанского залива. Несмотря на все это, Страулино не прекращал тренировок, ежедневно выходя в залив.

Представитель США Уильям Паркс был незнаком многим яхтсменам, но его победа в Штатах на отборочных соревнованиях над чемпионами мира 1958 и 1959 гг. Фиккером и Норсом впечатляла. Однако Паркс не слишком обременял себя тренировками. Экс-чемпион мира багамец Дьюрвард Ноульс имел новейшую яхту от известной американской фирмы Липпинкот, специально построенную для гонок в Неаполе.

Португалия выставила Марио Кина, который на родине обыграл таких сильных гонщиков, как двукратный чемпион Европы Фьюза и призер первенства мира Белло. Француз Жорж Пизани незадолго до игр победил на первенстве Европы. Швед Супе Карлссон привез в Неаполь новую яхту -- «Мари II», построенную им самим.

Объединенную команду Германии представлял Бруно Шплит, конструктор крупнейшей яхтенной верфи «Абекинг и Расмуссен», где ему выстроили яхту специально к Олимпийским играм. Претендентами на золотую медаль считались также команды Швейцарии, Австрии и Бразилии. «Звездником» Венгерской Народной Республики рулил чемпион Венгрии Иштван Телегди.

Семь «звездных» гонок

Течений, требующих специального учета в районе «желтой дистанции», не было, но сила и направление ветра менялись часто. Поэтому большое значение имело умение своевременно определять перемену ветра.

В первой гонке перед стартом дуло с юга силой около двух баллов. Примерно за две минуты до стартового сигнала определилась картина начала гонок. Яхты разделились на две группы, примерно равные по количеству, но большинство сильнейших гонщиков оказались в группе, стартовавшей у левого знака. Наша же яхта находилась в правой группе позади Пизани.

Медленно приближаясь к стартовой линии крутым бейдевиндом правого галса, француз сдерживал всю группу. Мы обошли с подветренной стороны правую группу и секунд за 15 до сигнала вышли к стартовой линии под ветром у Пизани, затем, увалившись, пошли вдоль линии в галфвинд.

В момент стартового сигнала привелись до крутого бейдевинда, а приобретенный на галфвинде ход помог занять лидирующее положение. Остальные яхты, взяв старт двумя плотными группами с малым запасом хода, сильно мешали друг другу (рис. 3).

Верхний знак огибался с разрывами около двух-трех длин корпусов в таком порядке: СССР, Германия, США, Италия, Швеция, Швейцария, Австрия. На галсе от верхнего знака к боковому яхты попали в штилевую зону, так что отставшие почти вплотную приблизились к лидирующим. Второй знак огибался плотной группой яхт, сохранившейся на галсе, ведущем к нижнему знаку.

На второй лавировке, благодаря отходу ветра к востоку, вперед вышел немецкий гонщик Шплит. Рассчитывая на дальнейший отход ветра, мы легли на короткий правый галс и, пройдя под кормой Шплита, вышли левее и снова легли на левый галс. Расчет оправдался, ветер отошел еще больше, и на верхнем знаке мы были первыми с отрывом от немца в 50--60 м. Сохранив отрыв, мы первыми пересекли линию финиша. Ближайшие яхты финишировали так: германская, португальская, итальянская, финская, швейцарская.

Во второй гонке ветер на первом круге был около двух баллов, но на втором достиг трех, а затем и четырех баллов. Направление ветра тоже менялось: на первой лавировке в пределах от SSO до SSW, а на второй и третьей порывы приходили чаще с SSW.

Стартовая линия была поставлена точно, но в момент стартового сигнала направление ветра изменилось на 10--15°. Мы брали старт у правого знака хорошим ходом в окружении средних гонщиков, от которых удалось быстро оторваться. В результате изменения направления ветра мы заняли лидирующее положение. Но эта так удачно начатая для нас гонка была отменена судьями из-за массового фальстарта у левого знака.

В повторном старте было выгодно начинать гонку у правого конца стартовой линии, и большинство яхт скопилось у судейского судна. Мы взяли старт позади большой группы яхт, но у самого судейского судна. Затем сразу повернули на левый галс и вышли на свободную воду вправо от оси дистанции.

При лавировке нам приходилось внимательно следить за ветром, чтобы использовать каждое изменение направления. После двух третей дистанции до верхнего знака мы заняли место в голове гонки. Впереди был лишь португалец Кина. Багамец Ноульс шел далеко слева, сильно проигрывая.

Неожиданно ветер отошел к юго-востоку, Ноульс левым галсом прошел у нас по носу и обогнул первый знак раньше всех. Однако он принял стоящий правее знак «красной дистанции» за второй знак «желтой» и потерял лидерство. Ко второму знаку первым пришел португалец.

В начале второй лавировки, идя левым галсом, Страулино не дал дороги, и мы, избегая столкновения, повернули оверштаг. Это можно было бы опротестовать, но нам не хотелось конфликтов.

После второй лавировки к верхнему знаку вышли так: багамская, португальская, советская, швейцарская, итальянская яхты. На фордевинде итальянцы обошли швейцарцев и сократили разрыв с лидирующей тройкой. На финишной лавировке мы затянули левый галс и к финишу подходили правым галсом к правому концу финишной линии в лучшем положении, чем яхта багамца и португальца. Но из-за скопления катеров мы не заметили, что финишная линия стоит косо (рис. 4), и оказались на финише после Ноульса. Третьей была яхта Португалии, за ней Италии и Швейцарии.

Третья гонка. 31 августа дул постоянный западный ветер около трех баллов. К моменту старта стало очень жарко. По моим предположениям, после полудня должен был начаться дневной бриз, а направление ветра -- измениться к юго-западу. В расчете на это строился план первой лавировки, и мы готовились взять старт у левого конца стартовой линии. С подветренной стороны оказались яхты швейцарца Бринера и финна Эрштрема, а с наветренной -- венгра Телегди и итальянца Страулино.

За несколько секунд до старта яхты шли вдоль стартовой линии плотной группой с потравленными шкотами. С наветренной стороны большим ходом почти вплотную к нам приблизилась яхта Кина. Но в момент стартового выстрела он оказался в положении фальстарта и вынужден был вернуться. Взяв, таким образом, старт позже всех, он уже не смог догнать лидеров и финишировал восьмым.

В начале первой лавировки казалось выгоднее идти левым галсом, большинство яхт повернули оверштаг и легли на левый галс (рис. 5). Правым галсом шла группа из пяти яхт: финской, швейцарской, советской, венгерской и итальянской. Однако вскоре Страулино ушел из группы и лег на левый галс.

Через некоторое время с WSW пришел порыв ветра, и мы немедленно повернули на левый галс. Но порыв был кратковременный, и нам пришлось снова повернуть. Ни одна яхта нашего маневра не повторила. А мы, совершив поворот влево, направились к темной полосе на поверхности моря -- это шел сильный и продолжительный юго-западный ветер.

В полосу этого ветра одновременно вошли наша, венгерская и швейцарская яхты. Мы немедленно повернули «все вдруг» на левый галс. После поворота я шел на верхний знак полным бейдевиндом, потравив шкоты, держа курс на знак. Яхты Бринера и Телегди некоторое время шли крутым бейдевиндом, держа курс много выше знака. Наша яхта ушла заметно вперед от венгерской и швейцарской.

Первый знак наша яхта обогнула с отрывом от швейцарской в метров триста, за ней шла венгерская и близко к ней -- багамская. Затем ни направление, ни сила ветра не менялись, и мы до конца сохранили лидирующее положение. На финиш яхты пришли с большими интервалами в порядке: советская, швейцарская, багамская, американская, итальянская, венгерская. По сумме трех гонок мы оказались первыми.

В четвертой гонке минут за пять до старта португальская яхта начала ходить за нами по пятам. Похоже, Кина провоцировал инцидент, чтобы опротестовать наши действия. Мы держались настороже и в момент, когда яхта португальца была стеснена в маневрировании, сделали поворот и ушли. Теперь нас преследовал Ноульс. За пятнадцать секунд до стартового сигнала мы резко увалились и ушли от линии, что привело к опозданию на старте в 20 секунд.

Тут ветер зашел вправо примерно на 15 градусов, и группа яхт у левого знака вместе с нашей оказались в невыгодном положении (рис. 6). Справа на воде была видна полоса нового порыва. Большинство яхт сделали поворот оверштаг и пошли навстречу этой полосе левым галсом. Из яхт, взявших старт у левого знака на правом галсе, остались только яхты Финляндии, СССР и Багам. Вскоре из нашей группы ушла яхта финна Эрштрема. Он прорезал строй основной группы яхт, идущих правым галсом, кому-то помешал, и ему пришлось, подняв кормовой флаг, сойти с дистанции.

Наша и багамская яхты находились тем временем в самой левой позиции, 6 кабельтовых от основной массы яхт. Вскоре ветер вернулся к югу. Ноульс немедленно сделал поворот на левый галс и прошел по носу у основной группы судов. После ухода багамской яхты мы в одиночестве продолжали идти правым галсом: наблюдая соседние швертботы «Летучий голландец», мы понимали, что ветер вскоре должен отойти влево. Угадали! И как только это случилось, мы немедленно повернули и пошли левым галсом прямо на верхний знак.

На него мы вышли далеко впереди группы яхт, идущих правым галсом. При движении в бакштаг положение в расстановке яхт заметно не изменилось (рис. 7). Финишировали яхты так: советская, португальская, американская, германская, швейцарская, бразильская, венгерская.

Пятая гонка. Чтобы сохранить общее первое место, нам в пятой гонке нужно было финишировать раньше яхт Португалии, Швейцарии и Багам. На протяжении гонки ветер был довольно ровный, около трех баллов. Мы не торопясь взяли старт позади основной группы. К верхнему знаку яхты пришли в таком порядке: швейцарская, югославская, итальянская, американская, германская, багамская, бразильская, советская, французская. Движение в бакштаг положения не изменило.

На второй лавировке мы обошли четыре яхты и обогнули верхний знак четвертыми вслед за яхтами Швейцарии, Италии и США. Идя в фордевинд, пришли к нижнему знаку третьими. В результате первой пришла яхта Италии, второй -- США, третьей -- СССР. Стоявшая перед нами задача этой гонки была выполнена.

Хоть и не всегда мы приходили первыми, но отрыв по очкам от ближайшего конкурента все время возрастал: после первой гонки -- 301 очко, второй -- 653, третьей -- 1217, четвертой -- 1857 и после пятой -- 2079 очков.

В шестой гонке небо с утра было покрыто дождевыми тучами, дул западный шквалистый ветер. К 12 часам прошел ливень, сокративший видимость почти до нуля. Ветер менял направление на 5--6 румбов, и стартовое судно должно было переходить от знака к знаку. Это вынудило судейскую коллегию изменить время старта.

Наконец старт объявили. Стартовая линия располагалась с преимуществом для правого галса, и у судейского судна было тесно. Но старт мы взяли довольно удачно: с наветренной стороны у нас были только две яхты, а с подветренной впереди -- одна. Но она шла так круто, что, опасаясь быть зажатыми, мы потравили грот, сделали поворот оверштаг и ушли левым галсом в сторону.

На первой лавировке ветер сильно гулял, пришлось идти короткими галсами. К верхнему знаку мы пришли третьими. Движение в бакштаг не изменило расстановки яхт. Мы пошли в море правым галсом, что было выгоднее (рис. 8). Это стало очевидным и для Страулино, который, не дойдя до берегового ветра, сделал поворот на правый галс и прошел по корме сначала у Паркса и Кины, а потом и у нас.

Ноульс продолжал идти левым галсом до тех пор, пока не получил берегового ветра. Лишь после этого он повернул на правый галс. Верхний знак первой обогнула яхта Ноульса, второй наша, третьей -- Паркса.

Последнюю финишную лавировку Ноульс и Паркс выполняли на осевой линии, мы правым галсом опять ушли в море, откуда надвигалась туча с дождем, а яхты Кина и Страулино левым галсом ушли к берегу. Примерно в 5 кабельтовых от финиша ветер неожиданно зашел к WNW, и в результате яхта Кина смогла первой пересечь линию финиша, Страулино -- второй, Ноульса -- третьей, а Паркса -- четвертой. Нам пришлось довольствоваться пятым местом.

В седьмой гонке ветер был слабый, море спокойное. Старт мы взяли немного позади основной группы судов, и сразу же ушли левым галсом к берегу. Верхний знак первой обогнула яхта Бринера, за ней -- наша, третьей -- Паркса. Первой к финишу пришла яхта Паркса, второй -- Бринера, третьей Кина, четвертой -- Шплита, пятой наша.

По результатам с отрывом от второго почти в тысячу очков (см. таблицу) мы заняли общее первое место и завоевали золотые медали Олимпиады. Радовал нас и успех в этих играх Александра Чучелова, занявшего второе место в гонках швертботов класса «Финн» (сумма очков 6520), и Александра Шелковникова, занявшего шестое зачетное место в гонках швертботов класса «Летучий голландец» (сумма очков 5123).

После триумфа в Неаполе Тимир Пинегин выступал на Олимпийских играх еще трижды -- в 1964 и 1968 годах в классе «Звездный», а в 1972 году в классе «Солинг». Затем перешел на тренерскую работу, стал главным тренером сборной СССР. По его методике тренировался Валентин Манкин, добившийся успеха на московской Олимпиаде 1980 г.

Сегодня, в год 50-летия первой победы в олимпийской регате, еще раз поблагодарим Тимира Алексеевича за этот спортивный подвиг и пожелаем, как говорят спортивные комментаторы, его «автору» здоровья и активного долголетия.